充电桩卡住增程式汽车的脖子
撰文 | 林秋艺
编辑 | 龚 正
一向被置于技术鄙视链底部的增程式汽车,似乎到了翻身的时候。2022年,中国新能源汽车销量达到了688.7万辆,其中纯电动车总销量约为536.5万辆,插电式混合动力电动汽车(包含增程式)销量约为151.8万辆。从销量和技术来看,似乎纯电动汽车更具前景。但步入2023年后,众多车企又纷纷将插混、增程式作为业务重点,推出了新车型。
不过,卡住插混、增程车脖子的困难还不少,比如充电问题。在全国一些地方,由于插混、增程电池小、充电慢,不但占了纯电车的位置,引发车主之间的纠纷,也被按度收费的充电桩运营商认为,影响了他们的赚钱效率,纷纷使出各种“绊子”。如果充电不便利,即便车企积极,但在消费者眼里,增程车恐怕开起来也不香。
#01
蓦然回首,理想笑得最开心
6月末,理想汽车CEO李想转发了一则微博,称“主要通过看哪些品牌的猎头在接触我们对应的团队,我们就知道谁在真的做增程了。”
李想发这条微博的背景在于进入2023年,准备搞增程的新老品牌数量被舆论称之为“超乎想象”。
而李想之所以显得底气十足、姿态颇高的原因,还是在于其杠杠的业绩。
6月,理想销量达3.25万辆,蝉联汽车新势力品牌月销量冠军。销量榜的二、三名分别是零跑的1.3万辆和哪吒的1.2万辆。而蔚来(1.07万辆)和小鹏(8620辆)加起来都没有理想卖得多,仅1.93万辆。
曾经的蔚小理中,理想一度不被看好,但却凭着理想ONE这款增程式电动车型走出十分可观的销售成绩。
目前,理想的美股市值已经高达445亿美元(合3469亿港元)左右,远远甩开做纯电的蔚来(截至上周五,市值为1939亿港元)和小鹏(1470亿港元)一大截。
市场摆在这,眼见理想起高楼,其他车企也纷纷转头押宝增程式新能源车。
去年年底,哪吒推出增程版的哪吒S车型。在当时官方公布的订单中,就有62%的用户选择了增程版车型。
零跑则是于今年3月,推出增程版零跑C11车型。6月份,零跑销量达到1.3万辆,创历史新高。其中,零跑C11车系交付超8900辆,增程式车型功不可没。
这么一看,6月造车新势力月销量前3的车企,没有一家是凭借纯电车型上位的,功臣当属增程式汽车。
除了新势力发力增程式汽车外,作为互联网造车的两大巨头之一,华为本就一直是增程式的坚定拥趸者。华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东就曾表过态——现在买燃油车不如买增程车。
而另一个互联网造车代表—小米,更是被市场舆论“影射”,要从理想挖人的正是它。市场有传小米的首款汽车预计将采用增程式混动系统。
不仅造车新势力喜欢增程式,就连新能源强者比亚迪新推出的百万级豪华SUV车型仰望U8,也是搭载的增程式电动技术。
传统车企也如此。6月25日,长安深蓝S7上市,推出了纯电、增程式、氢电三个版本。5天后的深蓝品牌发布会上,长安汽车副总裁王孝飞喊出了“深蓝汽车致力于打造行业第一增程技术,成为行业第一增程品牌”的口号。
王孝飞俨然没有把理想放在眼里,毕竟在卷生卷死的新能源车赛道里,只有增程式还算是一片蓝海,而这也是其他车企纷纷入局的重要原因。
#02
想做增程,先问问充电桩准不准
虽然车企发力增程,但摆在前方的困难还不少。最大一个问题就是充电桩占位问题。
此前,插混(包括增程)车主与纯电车主常常就因为充电占位的问题大动干戈,如今这种抢位问题,有声音担心,恐怕会随着转头做增程式车企的增多,而变得更加紧张。
近期,一则关于“蔚来考虑部分充电桩禁止插混车型使用”的消息,就引发了极大争议。
一名广州的蔚来车主在新疆自驾游时,发现蔚来充电站仅有的两个充电桩被两台插混车型占用。本来周围充电设施就少,还被能烧油的插混车占用,蔚来车主憋了一肚子气。
蔚来副总裁沈斐就此表态:如果技术上可行,会马上采取措施,优先保障纯电车辆。
对于此次充电桩之争,一如既往地出现了两类声音。
一类支持,认为能烧油的插混车不应该和纯电车抢充电枪,更何况还是蔚来的充电枪;
一类反对,认为插混车也是向清洁能源转型的重要一环,在充电问题上不应该一刀切。
其实这已经不是沈斐第一次就此发表意见。去年10月时,沈斐的意见还有保留,认为直接禁止增程有点过了,更倾向于改成电费加服务费的计算方式,用市场行为来调节。
经过这一段时间,沈斐似乎变得“激进”了一点。
事实上, 插混车应不应该占用充电桩,并不只是车主之间的纠葛,也是充电桩运营商与车企之间的博弈。
最近,深圳市多家充电站运营商开始明确限制油电混动及增程车充电。
深圳湘升集团(1996年成立)旗下几家充电站,就发布了场站公告,写明“不支持油电混动车及增程车充电”。
充电桩头号品牌“特来电”(2014年成立于青岛)也在其位于深圳沙湾车站的充电站,立下告知牌“只供纯电车辆进场充电”。
乍一看是车型歧视,但从做生意的角度来看,其实不难理解——充电站给混动车充电是一桩不划算的买卖。
众所周知,目前除了专用超充,包括国网在内的第三方充电站都是按实际电耗来收费的。
相对于纯电车型来说,混动车型(包括增程式)的电池和充电功率都较小。
小电池意味着充电量度数少,对于按电耗收费的运营商来说,卖不了多少电。
充电功率低意味着充电慢,充满电的时间就长,就会挤占其他车的充电时间,运营商依旧卖不了多少电。
举个例子,在快充支持下,增程车和纯电车同样充电半小时,纯电车能充50度电,而增程车可能才充了20度。充电站运营商显然会更欢迎纯电车来充电。
位于北京的北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔曾表示,除了特来电、星星充电(2015年成立于上海)等头部企业依靠别的业务输血,大部分充电桩运营商都处于亏损状态。
据市场行情,在一线城市,运营商用电价格平均一度电为2元左右,而车主在家充电,一度电为0.3元左右。相比较而言,运营商电价成本不低,但背后成本开支不少。比如运营商需要给停车场支付额外的停车费用,这是笔不小的开支,因此运营商普遍在持续亏损。
面对营收上的困境,运营商也有自己的解决方式。一是上述提到的,直接禁止混动车型进场充电;二是,针对车型或是充电度数提高收费标准。
第一种最简单粗暴,第二种估计纯电车主们满意了,混动车主不会满意。
#03
技术倒退是为何
市场上一直有一个充满争议性的认知,即:增程技术是相对落后的。
但时下,不管是消费者、还是车企,已经过了为它是不是落后的技术而纠结的阶段。这表明一点:我国的新能源汽车消费意识已经比以前更加成熟。
从消费者端来说,车型的续航、空间、外观、内饰等是购车的主要考虑。
从增程式汽车的发动原理来看,它是通过发动机发电,驱动电动机来实现车辆行驶。因为可以用发动机发电,将电储存到动力电池组中,所以不需要依赖充电桩,同时增加了续航里程。
通过燃油和电力的双重供能,增程式电动车的续航里程往往可达到NEDC(New European Driving Cycle,是欧洲的续航测试标准,主要有欧洲、中国、澳大利亚使用)800公里甚至更高,有些车型甚至达到NEDC 1000公里。这极大地缓解了消费者的里程焦虑。
除了有增程式的技术路线红利,一些车企还不断进行配置优化,增加产品卖点。
比如,理想除了主打的续航里程外,更重要的是它还有“冰箱、沙发、大彩电”。
有自诩懂车的人会说“理想除了冰箱沙发大彩电,没有真正的技术”,但理想车主会说“三、四十万的车连冰箱沙发大彩电都没有,买它作甚”。
理想之所以能俘获部分车主的芳心,主要是因为,理想本身就有着精准的定位人群,它将自己的车型定义为奶爸车,言下之意,面向的群体更多是家庭用户,且是高净值家庭用户。
炎热的夏天里能在车里喝到冰可乐,接送孩子时大屏幕能播放动画片,通风、按摩座椅能让每一个人坐得更舒服。这就是有家庭的消费者想要的最优选车型。
与现在才入局增程的车企们不同,理想做增程纯粹是因为创业起家时,技术、资金和时间不够,只能先用增程技术做过渡,在用户需求上下功夫。
但这并不意味着理想就放弃了对于纯电的追求。4月18日,理想就在上海车展发布了纯电解决方案。6月17日,理想透露首款纯电车型——理想MEGA将于今年年底发布。
与之相对,其他车企大多已掌握了纯电技术,却在此时转头去做增程式。
我们认为,如今的中国新能源汽车市场越来越卷,入局的企业越来越多,淘汰赛开场。越是如此时刻,车企更应该需要技术(产品)护城河,把增程式作为单一的自救工具,显然也不对。
从目前市场上看,有一些车企已经在技术和用户心智上卷出了新花样。
比如吉利为了精准打击中年人,就研发出了“车载钓鱼系统”,这并不只是简单地带一把鱼竿,而是一个钓鱼总成装置。
其工作原理可以归纳为:通过控制器迅速找到周边鱼点,通过控制器精准确定钓具组与鱼点之间的距离,通过控制器确定是否有鱼咬钩,并产生感应信号,确定鱼的类型,根据控制器所述拉力信号,确定鱼的重量。
简而言之就是,以后你的车可以帮你钓鱼。
“专利之王”比亚迪也不甘落后,研发出了“静脉识别装置”,功能简单来说就是采集用户手背的静脉信息,在确定手背静脉特征合法后、触发车门控制指令。
奇瑞更是出人意料,研发了“弹射座椅”,发生车祸时可以将人弹射到空中,让用户开着车也能体验到开战斗机的感觉。
还有福特的“站立驾驶系统”,在汽车的前挡风玻璃上方安装一个电容式触控装置,从而让用户操控车辆。系统也会利用传感器来监测驾驶位情况,判断是否需要激活这个“站立模式”。
不过,对于这些创新技术,有声音认为,虽然技术研发精神值得鼓励,但这些系统应该放在选配里会比较好。